| 由广东省地质勘查局联合广州地铁设计院提出的海隧工法比选方案，最近顺利通过大桥前期工作协调小组办公室组织的专家评审，意味着这造价占大桥主体预算一半的上海到北京物流“重中之重”工程建设难题得以解决，确保了大桥“年内一定开工”。
据大桥工程可行性研究总报告显示，大桥主体工程长约35公里，拟定采用桥隧结合方案，其中位于伶仃西航道和铜鼓航道之间的海底隧道长6.75公里，隧道与桥梁相接处各修两上海到北京物流个横截面长1公里的人工岛；隧道造价约211亿元人民币，占到大桥主体工程预算投资额的近一半，其最深处离海平面40米左右，将确保30万吨级油轮和15万吨级以上集装箱顺利通航。
大桥初步设计主办单位“中交公路规划设计院公司”董事长兼总经理张喜刚表示，相对现时已建成的世界最长跨海大桥“杭州湾跨海大桥”，囊括桥隧人工岛工程的港珠澳大桥建设规模与难度更大，特别是大桥主体工程中的海底隧道和人工岛部分，其施工技术难度在目前世界上是首屈一指的，也成为大桥建设的最关键部位和最关注点。
海底隧道施工方法目前较成熟的有“沉管式上海到北京物流”与“盾构式”两种，都有各自的使用条件和风险。在早前由国家环保部组织举行的港珠澳大桥环评评审会上，与会专家对建造海底隧道的工法仍存争议。
据悉，“沉管式”是先在海里挖一条沟，然后将钢筋水泥浇铸的隧道管沉入海底的沟槽中，上海到北京物流施工时将导致大量淤泥浮起，对海洋生物影响较大。“盾构式”则是用钻孔机垂直钻入海底后，再水平方向钻出一条海底隧道，理论上对海洋环境的破坏更小，但钻探设备一旦遇到硬石卡在海里就得修人工岛才能设法将其取出，而增修人工岛会给海洋带来更多破坏。 |
