上海到北京货运欧盟的做法备受其他国家争议，美国航空业已提起诉讼，“美国起诉的理由中，具有决定意义的一点是，基于2007年《美国欧盟开放领空协议》第11条，禁止对燃油消费征收税费，美方认为，购买碳排放权是对燃油消费征收的税费。”欧盟环境法研究中心博士樊威对本报记者说。
然而，中国与欧盟没有这样的双边航空协议，“即使美国官司打赢了，中国也搭不上便车。”樊威称。
在法律诉讼赢面不大的情况下，中欧双边展开谈判是应对王道。
上海到北京货物运输“EUETS标准和方法的扩展与普及、中国自身的减排与相关制度的设计、与欧盟碳市场的链接等，都是欧盟看重的筹码。其实所有谈判，一定是以中国现今减排努力的强化为代价的。中国在‘十二五规划’期间要开展碳排交易，创立自愿减排市场，甚至在某些区域推动总量减排的试点。如果利用好以上要素，是可以达到双赢的局面的。”樊威说。
“推行中国碳交易市场机制可以，但是不能与取得欧盟豁免认可相挂钩，否则，就是变相承认欧盟法律对中国的管制权。”朱庆宇认为。
中国被动
根据欧盟的指令，中国难以申请预留配额
上海货运公司 http://www.66083797.com早在2008年7月，欧盟就通过了2008/101/EC指令，把航空纳入EUETS，美国同行在2009年就开始起诉欧盟。但是直到最近，中国有关部门才开始表示抗议、与欧盟展开谈判，中航协理事长刘绍勇在中国民航发展论坛上称，做好了随时起诉欧盟的准备。
“据欧盟方面给我的反馈，他们乐意通过某种渠道和中国官方进行对话。但是因为这个问题跨越民航交通、节能减排和贸易（因为国际民航属于服务贸易）等多个部门，需要进行专门的协调和谈判，中方紧迫性不强。”日内瓦国际贸易和可持续发展中心战略分析与中国项目部主任成帅华称。
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实际上，中国处于被动的局面的原因，应对迟缓只是一个方面，最主要的还是因为难以申请预留配额等。
根据欧盟的指令，新成立的以及那些快速增长（年增长率超过18%）的航空公司，可以申请预留配额，所有预留配额占整体配额的3%。
中国航空业人士对此提出质疑，“只有新成立的公司，才能达到18%这么高的增长率，一般来说，成熟的以及有一定规模的航空公司，不可能在一个区域的年增长率达到18%。”中国国际航空股份有限公司（AirChinaLimited，简称“国航”）一位内部人士对本报记者说。
而中国的航空公司由于处于快速发展阶段，必然需要向欧盟申请预留配额。
“欧盟给予的预留配额也很少，只占整体的3%，每家航空公司能分到多少，都是未知之数。”上述人士说。
“国航预估，2012年要为此向欧盟支付2亿-3亿元人民币的账单。”国航董事长孔栋最近接受媒体采访表示。
“欧盟航空减排把航空公司作为实施对象是不正确的。”朱庆宇认为。他表示，如果需要针对航空运输业进行节能减排，应首先针对飞机及发动机的制造商，直接从“制造航空排放的源头”抓起。
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“比如对欧美生产的新飞机及发动机制定碳减排的新技术标准，对碳排放量大的旧飞机制定逐步淘汰的机制。”朱庆宇举例。
朱庆宇指出“世界航空运输企业作为民用飞机的使用方，只能够遵从欧美飞机制造商的安全使用标准，不宜对其飞机及其技术进行改动，因而，各国航空业所能够采取的碳减排行动及效果就有所限制。”
欧盟指令合法性争议
欧盟该指令违反了UNFCCC所确立的“共同但有区别的责任”原则
“目前，中国国内的主流观点认为欧盟2008/101/EC指令不符合国际法。但至今，尚无权威机构，对该指令的适法性问题给出明确结论。”北京航空航天大学法学院航空法研究所研究员杨彩霞称。
对该指令的合法性问题，主要集中在讨论其是否违反国际公约或规则。包括《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）、1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）、世界贸易组织服务贸易总协定（GATS）和国际民航组织决议。
“通常认为，欧盟该指令违反了UNFCCC所确立的‘共同但有区别的责任’原则。”杨彩霞解释，“欧盟采用‘祖父模式’分配配额，即以历史排放水平为基础的初始排放权分配方式。”。 |
