上海到北京货运民企老板才会好好修铁路和经营铁路

来源:www.beijingwl.com.cn 发布时间：2014-01-15 点击数:

　　谁是控股方，或许已不是问题的关键，而关系资金链的建设进度往往更牵动着民营投资者的神经。知情人士对《南风窗》记者透露，按照双方原先约定，除目前已通车的普通货运专线外，还有一条与之平行的卸油线也在建设计划之内，但目前，这条线的建设出现停滞。至于停滞原因，主要是铁路部门对“民营铁路”的建设积极性本身就不大。一条几公里长的线路根本不算什么“政绩”。相反，和民营资本进行合作，走得太近，反倒会给国资一方带来“压力”。在国内官场，上海到北京货运官员不愿意和民资打交道的现象并不罕见。因为，即便这个事情没有问题，也符合相关规定，但总怕别人认为你有问题，并借此小题大做；同时，另一个现实是，原铁道部系统受到刘志军案的震动太大，官员“明哲保身”的倾向更可以理解。叶日民依然是乐观的。他算了一笔账：余干县目前没有大的物流市场，未来，全县预计每年将达到200万吨的货运量。按这个速度发展，10年左右，铭日集团就能收回铁路的投资成本。
　　信心也来自于低负债率。只有10%左右的负债率说明，这家企业还具备很强的融资能力。而铭日集团的人士也透露，目前已有不少金融机构和其他投资者主动寻求合作。叶日民在铁路投资上的“牛劲”既来自于他自己的微观判断，也来自于宏观层面。一直以来，在任何一个仍处在工业化阶段的经济体，铁路建设是远比房地产更无害的经济拉动方式。在没有体制掣肘的情况下，投资铁路建设，折本的可能性也远比其他行业小。以美国为例，在其19世纪后半叶，铁路一直是投资的大热门。在股市，甚至出现过过半上市公司和铁路有关的盛况；而在债市，联邦国债、州债和铁路债一度三足鼎立。对于现在的中国来说，“民营铁路”也几乎没有一条是“多余的”，这和遍地开花的高科技园区截然不同。某种程度上来说，民营主体“唯利是图”的思维方式决定了“民营铁路”项目的运营价值。因为民企老板和国营主体的最大区别在于，前者必须考虑财务成本和利润收益的权衡。即便以罗岑铁路为例，时至今日，罗定和岑溪两地仍把这条线看成是未来的“生命线”。当地很多群众更认为，这条铁路“100%应该修”。但现实是，应该修的铁路往往修不成，而没有高新企业的高新科技园区到处都是。把铁路修成了的叶日民笑称：“如果这条铁路不成功，我会破产的。”然后他话锋一转，“因为有压力，上海到北京货运民企老板才会好好修铁路和经营铁路。”

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